Isödra Sverige bor två tredjedelar av befolkningen. Här produceras hälften av Sveriges BNP. Men kapacitetsbrist på spåren, där tusentals pendlare trängs med miljontals ton skandinaviska exportvaror på gamla stambanor från 1860-talet, hämmar utvecklingen.

Jörgen Andersson, VD, Transwaggon AB

– Inom EU satsar man stort på att förenkla och harmonisera tågtrafiken, men Sverige måste öka sina investeringar i järnvägsnätet för att hålla jämna steg med övriga europeiska länder. Det befintliga järnvägsnätet i södra Sverige klarar inte fler transporter. Öresundsbron är i dagsläget det enda fasta godsstråket över Öresund, vilket innebär att den har utvecklats till en sårbar punkt i godsinfrastrukturen, säger Jörgen Andersson, vd på TRANSWAGGON i Helsingborg.

Mer kapacitet krävs innan Fehmarn-Bält står klar 2029
Fehmarn Bält-förbindelsen halverar transporttiden från Hamburg till Köpenhamn. I dagsläget tar det fem timmar att åka mellan de två städerna, men när den tysk-danska Fehmarn Bält-förbindelsen kan restiden minskas ner till 2,5 timme. Arbetet med förbindelsen pågår nu, men stora infrastrukturprojekt tar lång tid att förverkliga. Därför behövs en lösning som stärker kapaciteten och  porten till kontinenten för svenska företag och samtidigt ökar redundansen i det känsliga järnvägsnätet redan nu.

På bara några årtionden har antalet arbetsmarknadsregioner minskat från nästan 190 till 60, det vill säga till mindre än en tredjedel. Det har gjort att individer har kunnat hitta jobb i en allt större omkrets och företagen har kunnat söka rätt kompetens i ett allt vidare område. När den tillverkande industrin har sålt sina produkter på världsmarknaden har det resulterat i att statskassan har pumpats full av skattepengar som omvandlats till välfärdsmiljarder. Investeringar i infrastruktur för att skapa god tillgänglighet har varit avgörande för denna utveckling.

Antalet persontransporter på järnväg har mer än fördubblats sedan början av 1990-talet. Fler reser med tåg och fler tåg trafikerar järnvägen. De två sträckor som har sämst punktlighet under den senaste tioårsperioden är Stockholm-Malmö och Stockholm-Göteborg, dvs sträckor mellan landets tre största städer. Orsaken som Trafikverket anger är kapacitetsbrist.

   
Göteborgs hamn hanterar ungefär 30 procent av allt som exporteras ifrån Sverige. Hamnarna i Skåne hanterar lika mycket. Det vill säga gott och väl över hälften av allt som exporteras går via de knutpunkter som har sämst punktlighet i landet.

Lägg därtill att den fasta förbindelsen vid Fehmarn Bält står klart i slutet av detta decennium och att trycket på att transportera än mer gods från norra Sverige ökar i takt med att nyindustralisering som sker i norr börjar producera.

För att avlasta Västra och Södra stam-
banan fullt ut behövs ett utbyggt sammanhängande järnvägssystem. Gods kan inte färdas små korta delsträckor på järnväg. Ett nytt system skapar mer kapacitet på de befintliga stambanorna. Och redundans. Tjorvar det till sig på den ena förbindelsen så finns en annan. Jörgen Andersson betonar vikten av att skapa redundans, inte minst utifrån det säkerhetspolitiska perspektiv som på senare tid aktualiserats allt mer.

– Den har alltför låg kapacitet för att kunna svara upp till den svenska exportindustrins behov, säger Jörgen Andersson.

Viktigt att politikerna agerar nu
Han understryker betydelsen av att agera nu. Flaskhalsarna i järnvägsinfrastrukturen som förbinder Sverige med kontinenten har länge varit ett faktum.

– Oavsett vilken lösning vi väljer för att öka kapaciteteten i transportsystemet fram tills förbindelsen vid Fehmarn-Bält står klar 2029 krävs handlingskraft och politiska beslut omgående. Infrastrukturprojekt präglas av långa ledtider och behovet av en ökad redundans är i allra högsta grad relevant redan idag, säger Jörgen Andersson.