De zakelijke auto is daardoor in korte tijd uitgegroeid tot een strategisch onderdeel van de bedrijfsvoering. Die ontwikkeling wordt verder versterkt door nieuwe regelgeving zoals de pseudo-eindheffing op zakelijke brandstofauto’s die ook privé worden gebruikt. Die heffing gaat volgend jaar in en bedraagt 12 procent van de cataloguswaarde. Bij een auto van € 50.000 loopt dat op tot € 6.000 per jaar. Tegelijkertijd beperken zero-emissiezones de inzetbaarheid van bestelwagens en servicebussen in binnensteden.

Bij leasemaatschappij Athlon ziet men de discussie daardoor verschuiven. Niet alleen duurzaamheidsambities, ook kostenbeheersing en bedrijfscontinuïteit brengen ondernemers in beweging. De Wit: “Voor veel bedrijven is elektrisch rijden allang geen ideologische keuze meer. Het gaat om de vraag of je je werk straks nog efficiënt kunt uitvoeren. In aanbestedingen wordt steeds vaker gevraagd om een lagere CO₂-uitstoot. En wie met een bus de stad niet meer in komt, heeft een operationeel probleem.”

Volgens De Wit blijven er niettemin nog altijd hardnekkige misverstanden bestaan. Elektrisch rijden wordt nog vaak gezien als duurder, terwijl de totale kosten over de leaseperiode volgens haar in veel gevallen juist lager uitvallen. Daarbij kijken ondernemers te vaak naar losse posten, zoals aanschafprijs of snellaadtarieven, en te weinig naar het geheel: energieverbruik, onderhoud, fiscale behandeling en inzetbaarheid. “Het grootste misverstand is dat elektrisch rijden per definitie duurder en ingewikkelder is. Natuurlijk vraagt laden om andere afspraken dan tanken. Maar wie rekent met de juiste parameters, ziet een ander beeld. In de praktijk wordt bijvoorbeeld maar een beperkt deel van de kilometers aan de snellader gemaakt.”

Omslag

Al met al laten cijfers van Athlon zien dat de omslag al stevig is ingezet. Ruim 70 procent van de nieuw bestelde personenauto’s bij de leasemaatschappij is elektrisch. Bij grote corporates ligt dat aandeel rond 87 procent, bij mkb-bedrijven op bijna 62 procent en bij zzp’ers op 49 procent. Bij bedrijfswagens gaat het sneller: in wagenparken met minder dan tien auto’s steeg het aandeel e-bussen tussen 2025 en juni 2026 van 47 naar 87 procent.

Voor ondernemers met busjes ligt de afweging anders dan voor werkgevers met personenauto’s. Een vervangende personenauto lost veel op; bij een bedrijfswagen is dat lastiger. Die is vaak ingericht met specifieke opbouw, gereedschap of voorraad. Een verkeerde bus betekent dan direct productiviteitsverlies.

Daarom begint elektrificatie volgens De Wit met inzicht in het bestaande wagenpark. Welke contracten lopen af? Welke voertuigen rijden vooral binnen stedelijke gebieden? Waar is thuisladen mogelijk en waar moet op kantoor of publiek worden geladen? Soms kan een korte contractverlenging verstandig zijn om investeringen beter te timen, zegt zij. Maar afwachten zonder plan wordt risicovol.

De overstap van tankpas naar laadpas maakt het onderwerp organisatorisch ingewikkelder. Werkgevers moeten afspraken maken over laadkosten, thuislaadpunten, verhuizingen, uitdiensttreding en vergoeding van stroom. Veel werknemers pluggen hun auto bij thuiskomst direct in, precies tijdens de piek op het stroomnet. “Je wilt niet dat mensen ‘s avonds opnieuw naar buiten moeten om de kabel in de auto te steken. De oplossing zit erin dat de auto wel wordt aangesloten, maar niet meteen begint te laden. Met slimme software kun je laden uitstellen tot het net minder belast is. Dan combineer je gemak voor de werknemer met lagere kosten en minder druk op het elektriciteitsnet.”

Stroomnet

Netcongestie blijft een belangrijk bezwaar in de markt. De Wit erkent dat de grenzen van het stroomnet voelbaar zijn, maar ziet de elektrische auto juist als onderdeel van de oplossing. Met slim laden, bidirectioneel laden en vehicle-to-grid-technologie kunnen auto’s op termijn fungeren als kleine energiebronnen. Overdag laden bij de werkgever en ‘s avonds leveren aan huis of aan het net komt dichterbij, al zijn nog niet alle voertuigen ervoor geschikt.

Daarmee schuift de rol van leasemaatschappijen op. Leasing, laadbeheer en energieadvies raken steeds sterker verweven. Athlon Charge moet werkgevers helpen met openbaar laden, thuislaadoplossingen, verrekening en inzicht in tarieven en laadsessies. Voor bedrijven wordt mobiliteit daarmee minder een facilitaire kostenpost en meer een onderdeel van hun energie- en duurzaamheidsstrategie. Vooral het mkb heeft nog werk te verrichten. De pseudo-eindheffing is bij veel ondernemers onvoldoende bekend, terwijl de financiële impact groot kan zijn. Afsluitend advies van De Wit: begin met rekenen, breng contracten in kaart en laat mobiliteitsbeleid niet pas ontstaan wanneer de factuur binnenkomt. Overleg tijdig met je mobiliteitspartner en profiteer van deskundig advies van experts.