5 jul 2024
|
Industrie
Transport, distributie(centra) en logistiek vormen een belangrijke pijler van de Nederlandse economie, met ongeveer 600.000 banen. Naast economisch waardevol, is transport ook een facilitator van handel, sociale interacties en recreatie. Wijzigingen in transportcapaciteit of -kosten hebben brede gevolgen. Dat geldt zowel lokaal als internationaal, door het zogenaamde waterbed-effect. Daarom vereist een effectieve en eerlijke aanpak van klimaat- en milieukwesties binnen transport een systeemaanpak. Helaas is deze aanpak momenteel niet gangbaar, wat leidt tot potentieel negatieve gevolgen voor klimaat en maatschappij.
Negatieve systeemeffecten: Het voorbeeld van Noorwegen Noorwegen heeft het hoogste aandeel elektrische auto’s ter wereld. In 2023 was 24% van al hun auto’s volledig elektrisch. In Nederland was dat slechts 4%. Hoewel dit goed nieuws is voor hun emissiereductie, heeft het beleid onbedoelde negatieve effecten gehad. Door de lage gebruikskosten en voordelen zoals toegang tot busbanen is vooral het autobezit en -gebruik door hogere inkomens toegenomen. Het gevolg daarvan was meer druk op het wegennet en de openbare ruimte en minder budget voor openbaar vervoer. Noorwegen heeft hierop gereageerd met een nul-groei ambitie voor automobiliteit en in te zetten op meer fietsen, beter gebruik van bestaand OV en voor te sorteren op regionaal elektrisch vliegen.
Mogelijke gevolgen van transportbeleid op internationale ongelijkheid Noordwest-Europa, waaronder Nederland, kent een hoge welvaart en een krappe arbeidsmarkt. Zuid- en Oost-Europa hebben daarentegen een lagere welvaart en hogere werkloosheid. Een plotselinge vermindering van vliegvakanties naar Zuid-Europa en een toename van vakanties in Noordwest-Europa zou tot economische ongelijkheden en verstoringen in arbeidsmarkten leiden. Dit zou de werkloosheid in Zuid-Europa verergeren, de druk op de arbeidsmarkt in Noordwest-Europa vergroten en tot grotere ongelijkheid leiden.
Deze ongelijkheid raakt ook het klimaatbeleid. Het budget dat moet worden aangesproken ten gevolge van die mismatch kan immers ook aan klimaatbeleid besteed worden. Dat deze kosten reëel zijn, bleek tijdens de COVID-19 pandemie. Zuid-Europese landen werden door reisbeperkingen hard geraakt, terwijl Noord-Europese landen veel minder werden getroffen, onder andere omdat er meer geld in eigen land werd besteed. Om die ongelijkheid in economische gevolgen te dempen, werd het EU Recovery Fund opgericht, waarmee miljarden van noord naar zuid stroomden. Een ander voorbeeld van die kosten is de sterk gestegen prijs van vakantieaccommodatie in Nederland in 2020 en 2021.
Meenemen van inkomsteneffecten Verschillen tussen modaliteiten beperken zich niet alleen tot effecten op klimaat en andere externe kosten, maar ook op gebied van (rijks)inkomsten. Zo zal in 2026 per vliegreiziger naar Zuid-Europa €40-50 aan belastingen en milieuheffingen worden geïnd. Bij trein- of autovakanties zijn de inkomsten voor de staatskas aanzienlijk lager, terwijl de externe kosten zoals files, ongelukken en infrastructuur hoger zijn. Dit verschil vertegenwoordigt een waarde waarmee CO2-uitstoot elders effectiever kan worden verminderd.
Conclusie Effectief en eerlijk transportbeleid vereist een systeemaanpak, waarbij rekening wordt gehouden met alle inkomens, kosten, milieu- en sociaaleconomische effecten, zowel in Nederland, op bestemming als in andere gebieden geraakt door het waterbedeffect. Het is tijd om af te stappen van eenvoudig en kortzichtig beleid, en complexe vragen te benaderen met doordachte en geïntegreerde oplossingen met een besef van verschil in brede welvaartsniveaus.
Geschreven door: Gerben Broekema, Luchtvaartstrateeg en eigenaar van Broekema Aviation Advisory Services