Elektrisch transport is ook niet brandschoon, en dat blijft niet ongenoemd. Verschillende nieuwsbronnen melden dat de winning van materialen voor de oplaadbare batterijen in elektrische auto’s gepaard gaat met mensenrechtenschendingen. Dat zou zich afspelen in de Democratische Republiek Congo, waar er onder meer sprake is van seksueel geweld, brandstichting en mishandeling, aldus Amnesty International.

Dit is één van de thema’s die we bespreken met Jan Fransoo, hoogleraar Operations en Logistiek Management aan de Tilburg School of Economics and Management. We vragen of transportbedrijven de maat genomen worden voor dieselvervoer, terwijl elektrisch vervoer ook zijn keerzijde kent. Fransoo herkent zich deels in deze discussie: eigen klanten stimuleren

transportbedrijven om over te stappen op milieuvriendelijker alternatieven, terwijl er volop wordt getrokken aan innovatie en verduurzaming. “Veel transportbedrijven experimenteren allang op kleine schaal, bijvoorbeeld met elektrische en waterstoftrucks. Regelgeving, zoals zero-emissiezones, dwingt hen om meer haast te maken met dergelijke initiatieven.”

Op zich is dat geen drama, maar de vraag is wel hoe kleinere transportbedrijven hiermee omgaan. “Bedrijven met tien of twintig vrachtwagens kunnen investeringen in alternatieve energiemiddelen niet altijd makkelijk dragen. Als je echter kijkt naar de transport hotspots, zoals Tilburg en Roosendaal, bestaan er voldoende grotere Nederlandse bedrijven die mee kunnen in de energietransitie. Die hoeven heus niet bang te zijn dat ze van de kaart geveegd worden door grotere buitenlandse multinationals.”

Instabiliteit Er treedt een verschuiving op van een unipolaire wereld naar een multipolaire wereldorde. Eén van de vermeende effecten is dat de rivaliteit tussen de VS en China gaat leiden tot steeds meer verstoringen in de wereldwijde toeleveringsketen. Fransoo: “Er ontstaat meer structurele onzekerheid door politieke en klimaatveranderingen. Ook de mondiale supply chain zal daar effecten van merken, waardoor bedrijven moeten anticiperen op onvoorspelbare omstandigheden. Bedrijven zullen moet leren bufferen om deze onzekerheden te beheersen. Dit betekent dat bedrijven extra capaciteit moeten creëren, bijvoorbeeld door alternatieve toeleveranciers of extra fabrieken in te schakelen.” Het is bijvoorbeeld niet zo dat lokale productie altijd een oplossing kan betekenen. Tijdens de COVID-periode was hier op bepaalde momenten alles gesloten, terwijl China bleef doorproduceren. “Je moet altijd denken in combinaties. Als je extra capaciteit gaat creëren, denk dan in een combinatie van verschillende locaties. Hetzelfde geldt voor extra voorraden: denk in combinaties van vroege en late bestellingen om onzekerheden te verkleinen.”

Probleem van deze toenemende onzekerheden is dat het doorrekenen van businesscases eigenlijk onmogelijk is. Fransoo meent dat dit besef nog onvoldoende is ingedaald in logistieke kringen. De kosten van de toeleveringsketen zullen sowieso stijgen. “Als je dat deels wilt oplossen door het uitbreiden van capaciteit, hoef je dat niet alleen te doen, maar kan je die kosten ook met partners dragen. Dat vereist wel dat je anders kijkt naar de inrichting van de keten. Je zult dat samen met partners gaan inrichten.”

Voordeel In onze westerse commerciële economie kennen we een structuur waarin bedrijven op eigen benen moeten staan. In regio’s met een meer geleide economie, hebben staatsbedrijven meer faciliteiten tot hun beschikking en is er bovendien meer ruimte om verlies te nemen. Bij een marktwerking, zouden die bedrijven misschien allang failliet zijn. “Je kunt je afvragen: is dat erg? Dankzij elektrische auto’s uit China, kun je ook stellen dat de Chinese belastingbetaler onze energietransitie mede mogelijk maakt. De keerzijde is dat onze productiecapaciteit voor auto’s en vrachtauto’s naar China verdwijnt”, stelt Fransoo, die niet weet of hij dit een probleem vindt. “Dat de assemblage van auto’s naar het buitenland verdwijnt, is vervelend, maar wellicht geen halszaak. Het vasthouden van batterijtechnologie in onze eigen regio is belangrijker. Halfgeleider- en batterijtechnologieën zijn van grotere waarde voor onze kennisvoorsprong.”

Geschreven door: Pr. Dr. Jan Fransoo, Hoogleraar Operations en Logistiek Management aan de Tilburg School of Economics and Management