Er bestaat een grote consensus als het aankomt op de beëindiging van het fossiele brandstofverbruik. Als het aankomt op alternatieven voor de energietransitie manifesteert zich echter een ander beeld. De zegeningen van waterstof als bruikbare energiebron zijn lange tijd onbelicht gebleven. Eerst even als korte inleiding: waar hebben we het eigenlijk over?

In Nederland kan het fors waaien en kan de zon behoorlijk schijnen, maar alles bij elkaar opgeteld, is dat onvoldoende om aan onze energievraag te voldoen. In andere delen van de wereld zijn plekken te vinden waar zon- en windenergie goedkoper vallen te produceren. Denk aan de Noordzee, maar ook aan Sahara, Namibië of Australië. De uitdaging heeft van doen met het transport van die goedkope elektriciteit naar de juiste locaties. Ook naar Europa. “Je kunt daarvoor een elektriciteitsnet aanleggen, maar het is ook mogelijk om water om te zetten met elektriciteit in waterstof. Als waterstof van ver moet komen, dan kunnen we het vloeibaar maken en brengen we het hier naartoe per schip. Bovendien is waterstof net als aardgas ook eenvoudig over grote afstanden via een pijplijn te transporteren”, zegt Ad van Wijk, duurzame energieondernemer en deeltijd Professor Future Energy Systems aan de TU Delft.

Helder verhaal. Maar is het dan niet merkwaardig dat bij alle duurzaamheidsdiscussies waterstof onderbelicht blijft? Dat is het zeker, reageert Van Wijk, hoewel hij nu een kantelend sentiment signaleert. In de pers bijvoorbeeld, gaat het bij elektrisch rijden vooral over batterijelektrisch vervoer, terwijl de auto-industrie net zo goed innovaties met waterstofelektrisch beschikbaar heeft. “Het is ook een kwestie van beeldvorming. Ik ben er niet op uit om een soort van competitie tussen batterijelektrisch en waterstofelektrisch te ontketenen. Ik vind wel dat er te weinig aandacht is geweest voor die laatste categorie, terwijl die achterstand nu wel snel wordt weggewerkt.”

Als we niettemin toch toekomen aan een vergelijking, wat zijn dan de specifieke kwaliteiten van brandstofelektrisch? Het opladen van een batterijelektrische wagen vergt in het meest snelle scenario ongeveer twintig minuten. Het afvullen van een waterstofauto bij een vulstation vergt circa drie, vier minuten. Dus net zo vlot als het aftanken met fossiele brandstoffen. Daar brengen voorstanders van batterijelektrisch tegenin dat je in principe nooit meer langs de snelweg je auto hoeft op te laden. Het opladen thuis gebeurt immers ’s nachts als je slaapt. Of overdag bij een laadpaal als je achter je bureau zit. Dus is de wagen altijd volgeladen beschikbaar als je enkele tientallen kilometers moet rijden.

Van Wijk: “Er is zeker een scenario denkbaar waarbij je voor de traditionele ritjes, zoals naar je werk of boodschappen doen, uitkomt bij een batterijelektrische auto, terwijl voor het zwaardere werk wordt gekozen voor waterstofelektrisch. Bij vrachtwagens bijvoorbeeld, maar denk ook aan koeriersbedrijven of scheepsvervoer.”

Mobiliteitskenner Frank van Klink heeft ook rake dingen gezegd over deze discussie. Volgens hem is uitgerekend dat de gemiddelde elektrische auto circa 3.000 kWh per jaar vraagt. “Als iedereen elektrisch gaat rijden, betekent dat een toename in de elektriciteitsvraag van ongeveer 18 procent. We zouden vijf of zes elektriciteit centrales nodig hebben om die extra vraag te kunnen opvangen.”

Dat zit er dus niet in, terwijl we volgens Van Wijk juist kunnen profiteren van het huidige gasnetwerk in Nederland om de overstap naar waterstof te maken. De gaspijpleiding vertegenwoordigt een twintig tot dertig keer grotere capaciteit in vergelijking met het elektriciteitsnetwerk. Dus dat is per definitie een meer solide oplossing die in het voordeel uitpakt van waterstofelektrisch vervoer.