27. feb. 2018
|
Samhälle
Höghastighetstågen kommer till Sverige!
Höghastighetstågen kommer, men det kommer att dröja länge än innan det går att åka riktigt fort mellan Stockholm och Göteborg och Stockholm och Malmö.
Förväntningarna på höghastighetstågen mellan Stockholm-Göteborg och Malmö är stora. I ett slag skulle tåget bli konkurrenskraftig med flyget samtidigt som mer kapacitet skulle frigöras på befintlig järnväg. Det enda egentliga problemet är kostnaden. Mellan 200 och 260 miljarder kronor räknar man med att kalaset, om det förverkligas, kommer att kosta.
Och då är fortfarande inte allt medräknat, exempelvis stationer längs med banorna och utbyggnad och upprustning av anslutande järnvägar. Risken är att andra nödvändiga investeringar i infrastruktur får stå tillbaka.
– Så är det naturligtvis, säger Lennart Kalander som är avdelningschef för Trafikverkets nationella planering. Budgetutrymmet är begränsat och om höghastighetsjärnvägen ska kunna förverkligas inom ramen för anslagen kommer annat att få stå tillbaka, förutsatt att anslagen inte ökas kraftigt.
I första hand handlar det om investeringar i befintliga järnvägssystem och fartygsleder, där det också finns stora behov av förbättringar. Det handlar även om en utbyggnad av vägnätet, som på många håll behöver rustas ur ett säkerhetsperspektiv. Dessutom är kapaciteten på många håll underdimensionerad, inte minst på de redan hårt belastade motorvägar som finns i närheten av storstäderna. Under senare tid har det därför pågått en debatt med fokus på att försöka hitta mer kostnadseffektiva lösningar än den föreslagna.
Bland annat har Trafikverkets generaldirektör Lena Erixon lanserat tanken att de nya banorna ska byggas för att klara 250 kilometer i timmen i stället för som i ursprungsförslaget 320 kilometer. Hon menar att det varit allt för mycket fokus på topphastigheten och att frågor som var höghastighetstågen ska stanna och hur många stopp som ska finnas längs med banorna kommit i skymundan.
– En sänkning av hastigheten till 250 kilometer skulle ge 18 minuter längre restid för direkttåg mellan Stockholm och Göteborg och en ökning på 24 minuter mellan Stockholm och Malmö, utvecklar Lennart Kalander.
Protesterna mot en sänkning av maxhastigheten har varit många. Kritikerna menar att det, om detta blir verklighet, gör det svårt för höghastighetstågen att konkurrera med flyget.
– I sista hand handlar det ju om hur marknaden, resenärerna, reagerar. Det som avgör förutom tiden är naturligtvis också tillgänglighet, bekvämlighet och kostnaden för att resa. När det är fråga om en så här stor investering är det också viktigt att den kommer så många som möjligt till godo.
Ett annat argument som ofta förts fram i debatten är att Sverige med sina 10 miljoner invånare skulle vara för litet för att bära kostnaderna för en höghastighetsjärnväg.
– Det är inte vår uppfattning på Trafikverket, säger Lennart Kalander. Underlaget räcker. Samtidigt måste man komma ihåg att det i det redan befintliga järnvägsystemet inte finns mer kapacitet att tillgå. Dagens järnvägar utnyttjas till fullo, så oavsett om vi bygger en höghastighetsjärnväg eller inte, måste vi bygga ut nuvarande stambanor för att få plats med all trafik, såväl persontrafik som godstrafik.
– Dagens system är dessutom känsligt för störningar, även mindre, som snabbt kan fortplanta sig och få stora konsekvenser.
Utbyggnaden av den nya höghastighetsjärnvägen ska, enligt Trafikverket, ske i etapper och inte i ett svep. Fram till 2029 planeras byggstart av två etapper. Mellan Stockholm och Linköping, den så kallade Ostlänken, och Lund och Hässleholm.
Därefter planeras för en utbyggnad mellan Linköping och Tranås, och mellan Göteborg och Borås. Finansieringen ska ske med hjälp av anslag som ryms inom den statliga budgeten och inte, som tidigare föreslagits, genom lån.
– I praktiken innebär det att det hela kommer att ta lång tid. Innan de båda banorna från Stockholm till Göteborg och Malmö är kompletta har vi säkert passerat en bra bit efter 2050, säger Lennart Kalander.
Han fortsätter:
– Men redan när de olika delsträckorna står klara kommer det att få positiva effekter i de regioner som berörs. Attraktionskraften kommer att öka, både för arbetspendling och för att etablera företag på de orter som får de nya stationerna.
Ett annat argument mot utvecklingen av höghastighettågen är att den teknik som ligger till grund för projektet skulle vara föråldrad redan innan den tas i bruk.
I stället vill man att Sverige ska satsa på Maglev-teknik som bygger på magnetdrift och som möjliggör att höghastighetstågen skulle kunna köra med en hastighet upp till 500 kilometer i timmen. Tekniken finns redan i Kina och i Japan är den på väg att introduceras.
– För det första är det fråga om en teknik som ännu inte är fullt utvecklad. Och för det andra skulle kostnaderna bli ännu mycket högre än de 200 till 260 miljoner som vi pratar om i dag, förklarar Lennart Kalander.
– Man kan inte heller bara gå och vänta på ny teknik. Någon gång måste man sätta spaden i jorden också.
Kommer inte en utbyggnad av höghastighetstågen att få stora konsekvenser för miljön? Jo, men som med det mesta blir det både positiv och negativ påverkan som en följd av en så här omfattande infrastruktursatsning, menar Lennart Kalander.
– I den positiva vågskålen väger en omflyttning av trafik från flyget till järnvägen Men också en avlastning på det befintliga järnvägsnätet som ger ökat utrymme för såväl lokal- och regional persontrafik liksom en överflyttning av godstransporter från lastbil till järnväg.
– Negativt är naturligtvis att ett infrastrukturprojekt av den här digniteten innebär ingrepp i naturen, att landskapet blir mer fragmenterat.
– Samtidigt måste man komma ihåg att detta inte är något kortsiktigt projekt. Det här är en investering för hundra år framöver eller mer, och som är nödvändig för att kunna utveckla samhället så att det blir mer effektivt och att vi som land på sikt ska kunna behålla vår konkurrenskraft.
Man kan ju leka med tanken på hur Sverige skulle ha sett ut om inte vårt nuvarande järnvägssystem så framsynt byggts för 100-150 år sedan och vad den betytt för utvecklingen av Sverige som industriland?
