Das Klimaschutzprogramm der Bundesregierung legt eine Bepreisung des CO2- Ausstoßes fest. Dabei handelt es sich um einen nationalen Alleingang. Stellt er einen Nachteil für deutsche Unternehmen im internationalen Wettbewerb dar?

Die Bundesregierung hat die Struktur ihrer Klimaschutzpolitik jetzt durchaus reformiert. Die Bepreisung und mengenmäßige Deckelung von CO2-Emissionen als grundsätzliches Lenkungsinstrument für die gesamte Volkswirtschaft ist ein vernünftiger Schritt. CO2-Zertifikate sind marktwirtschaftliche Hebel, um Emissionsrechte nicht nur im Güterverkehr, sondern vor allem auch im deutlich höher emittierenden Individualverkehr zu verknappen. Leider soll das zunächst nur national geschehen. Der Weg zur Erreichung international verbindlicher Klimaschutzziele kann aber nur mit Hilfe international einheitlicher Instrumente beschritten werden. Sonst drohen zwischenstaatliche Wettbewerbsverzerrungen. Deutschland muss sich deshalb unbedingt für die europaweite Ausweitung des ETS auf alle Emittenten und ohne sektorale Verengungen einsetzen.

Hätten Sie eine CO2-Steuer bevorzugt? 

Nein. Aber aus wettbewerblicher Sicht ist das nationale ETS allerdings auch nicht so weit entfernt von der CO2-Steuer: Im Ergebnis werden die Dieselpreise an deutschen Tankstellen steigen, wenn auch am Anfang nur um wenige Cent. Da wäre eine reine CO2-basierte Lkw-Maut als Übergangslösung bis zur Wirksamkeit des EU-ETS tatsächlich wettbewerbsneutraler. Problematisch ist aber jetzt vielmehr, dass neben dem nationalen ETS der heute bereits mautpflichtige Straßengüterverkehr durch eine CO2-Komponente in Form eines Mautaufschlags zusätzlich belastet werden soll. In welcher Höhe ist noch offen – hierzu müssen die Entscheidungen zur Wegekostenrichtlinie in Brüssel abgewartet werden. Anders als oft dargestellt, werden also zukünftig nicht nur Marktmechanismen wirken, sondern auch zusätzliche CO2-Gebühren für das Befahren einer Autobahn erhoben. Damit dürfte sich die Abgabenlast für Lkw-Verkehre wohl deutlich erhöhen.

Kann auf diesem Weg eine Einschränkung des Verkehrs erreicht werden?

Zusätzliche Verkehrsvermeidung wird dadurch zunächst wohl kaum erreicht. Die Güterverkehrsnachfrage bestimmen ja Industrie, Handel und Bevölkerung, auch wenn die Preiselastizität ausgesprochen hoch ist.

Kann die Logistik etwas tun?

In der Logistik ist ohnehin alles auf Effizienz ausgerichtet, die gleichzusetzen ist mit ressourcensparendem Umgang auf allen Ebenen. Deshalb optimieren Logistikdienstleister ihre Prozesse auch ständig. An Speditionen gerichtete Appelle, ressourcenschonender zu arbeiten oder die Verkehrsverlagerung zu fördern, hieße, Eulen nach Athen zu tragen. Dazu bedarf es keines Klimaschutzplans. Dennoch: Teil des Vorhabens ist auch die deutliche Stärkung von Bahn und Binnenschiff zur Entlastung der Straße durch eine Erhöhung der finanziellen Mittel für die Ertüchtigung der alternativen Verkehrsträger. Das ist auch richtig so! Doch um auch nur eine 10-prozentige Entlastung des Straßengüterverkehrs zu erwirken, muss die Leistungsfähigkeit der Schiene um 30 bis 40 Prozent erhöht werden. Dies korrespondiert nicht mit der politisch bedingten Eilbedürftigkeit des Klimaschutzvorhabens. Ich warne in diesem Zusammenhang auch davor, Lkw-Mauteinnahmen in die Schiene umlenken zu wollen. Wenn die Lkw-Maut zurück in die Förderung alternativer Antriebe fließt und die Straße auf dem aktuellen technischen Stand bleibt, wird Klimaschutz beschleunigt. Das Prinzip verkehrsträgerbezogener Finanzierungskreisläufe dient auch zur umweltbezogenen Stärkung der Leistungsfähigkeit der jeweiligen Verkehrsträger. Spediteure sind auf alternative Technologien angewiesen. 

Sind auch die Dieselfahrverbote eine Belastung?

Grundsätzlich ja, aber die meisten Städte haben Ausnahmen von den Dieselfahrverboten erlassen. Diese Ausnahmen sind vor allem deshalb notwendig, weil es zu wenig marktreife technische Alternativen für dieselbetriebene Lieferfahrzeuge größer als 7,5 Tonnen gibt, welche die Belieferung in den Innenstädten übernehmen könnten.

Die deutsche Wirtschaft leidet unter einem Nachwuchs- und Fachkräftemangel. Wie sieht es bei den Logistik-Unternehmen aus? 

Auch in der Logistik fehlt es an Nachwuchs und Fachkräften. Obwohl die Speditionsbranche inzwischen 605.000 Menschen beschäftigt – und damit 20.000 mehr als im Vorjahr – sucht sie Fachkräfte sämtlicher Qualifikationsstufen, vor allem auch kaufmännische Mitarbeiter und Akademiker.

Wirtschaftsexperten warnen vor einer Abschwächung der Konjunktur. Welche Auswirkungen hätte das auf die Logistik- und Speditionsbranche? 

Ein Abschwächen der Konjunktur hätte auch negative Folgen für die Logistik. Grundsätzlich leitet sich die Nachfrage in der Branche aus Export, Import und der Binnennachfrage ab. Wenn diese sinken, spürt das auch die Logistikbranche.