Herr Professor Engelhardt, seit Jahren klagt die Transportbranche über einen Mangel an LKW-Fahrern. Wie sieht die aktuelle Situation aus? Und welche Prognose geben Sie für die kommenden Jahre ab?

Wir reden inzwischen bereits von etwa 100.000 fehlenden LKW-Fahrern in Deutschland – die Situation ist also dramatischer denn je. Wenn sich nichts tut, gehen wir in englische Verhältnisse über. In England wurde die Situation durch Brexit und Corona beschleunigt, in Deutschland und Westeuropa ist der Prozess schleichender. Aber auch hier gehen erheblich mehr Fahrer in den Ruhestand als neue nachkommen – ein Drittel der Fahrer in Deutschland sind 55 Jahre und älter.

Bekommen das auch die Verbraucher zu spüren?

Ganz klar: ja. Unser kompletter geschäftlicher und privater Konsum ist vom Fahrermangel betroffen. Mehr als 70 Prozent werden mit dem LKW transportiert. Die Verbraucher bestellen immer mehr online und immer kleinteiliger und möchten die Ware immer schneller haben, sodass mehr Transporte notwendig werden. Gleichzeitig bekommen wir von unseren Mitgliedsunternehmen immer häufiger die Meldung, dass sie Aufträge ablehnen müssen, weil ihnen Fahrer fehlen. Das geht so weit, dass Kapazitäten aus dem Markt genommen werden.

Es scheint also so, dass man den Beruf des LKW-Fahrers attraktiver machen muss. Aber wie kann das gelingen?

Der BGL hat kürzlich eine Umfrage unter tausenden Fahrern gemacht, die ergab, dass es drei Hauptgründe für die mangelnde Attraktivität des Berufes gibt. Der erste ist die schlechte Entlohnung, der zweite das schlechte Image und der dritte sind die schlechten Arbeitsbedingungen.

Kann die Digitalisierung Abhilfe schaffen?

Sie hilft natürlich, aber das Problem des Fahrermangels kann sie nicht lösen. Digitalisierung kann bei der Aus- und Weiterbildung des Fahrpersonals helfen, die nicht in Präsenz abgehalten werden. Das ist auch eine Forderung des BGL, weil eine solche Maßnahme eine höhere Akzeptanz schafft. Sehr hilfreich wären durchgängige digitale Frachtbriefe. Hier könnte die Digitalisierung sehr zum Abbau der überbordenden Bürokratie beitragen. Derzeit gibt es separate Dokumente für Waren, die zunächst mit dem Schiff ankommen, dann mit der Bahn weitertransportiert und schließlich auf den LKW umgeladen werden. Daher fordert der BGL, den Elektronischen Frachtbrief weiter zu forcieren.

Gibt es die Möglichkeit, mit den Logistikunternehmen enger zusammenzuarbeiten?

Ja, diese Möglichkeit gibt es und der BGL empfiehlt das seinen Mitgliedsunternehmen auch ausdrücklich. Einige große Unternehmen von der Automobilbranche bis zum Lebensmitteleinzelhandel greifen das auch schon auf und melden sich direkt bei uns. Alle haben inzwischen erkannt, dass sie nur, wenn sie zukünftig Zugriff auf Frachtraum haben, überhaupt noch in der Lage sein werden, ihr Geschäft anzubieten. Der BGL vermittelt in allen Teilen Deutschlands und sogar in europäischen Nachbarländern. Wir haben unter dem Namen BGL connect eine interaktive Landkarte, auf der Unternehmen gezielt nach den Transportkapazitäten suchen können, die sie gerade benötigen. Unternehmen sollten uns einfach über unsere Seite www.bgl-ev-de kontaktieren.

Wäre nicht ein Mittel gegen den Fahrermangel die stärkere Verlagerung von der Straße auf die Schiene?

Grundsätzlich steht der BGL für eine Verzahnung aller Verkehrsträger. Dazu gehört neben der Schiene auch die Binnenschifffahrt. Es gibt gemeinsam mit der Vereinigung „Allianz pro Schiene“ das Projekt „Truck2Train“, das unter der Schirmherrschaft des Bundesverkehrsministeriums eine digitale Buchungsplattform anbietet. Das Hauptproblem aber ist, dass die Bahn nur in die großen Städte transportiert – aber was ist, wenn der Empfänger einer Warenlieferung auf dem Land oder in einer kleineren Stadt sitzt? Mittelständische Transportunternehmen verfügen nicht über ein europaweites Netzwerk von Niederlassungen, mit dem sie den Nachlauf dorthin organisieren können, und können daher das Angebot der Bahn gar nicht nutzen. Der BGL bietet mithilfe einer digitalen Buchungsplattform, die im Herbst an den Start gehen wird, an, die Möglichkeit für diesen Nachlauf besser zu organisieren. Aber in vielen Fällen wird das nicht möglich sein.

Welche Rolle spielt die E-Mobilität?

Derzeit eine kaum wahrnehmbare. Von den rund 800.000 schweren LKW, die in Deutschland täglich unterwegs sind, fahren etwa 90 mit Strom. Die Technik für Fernverkehrs-LKW existiert nämlich noch gar nicht, ebenso wie die Ladeinfrastruktur. Es wird auch noch Jahre brauchen, bis sie vorhanden ist. Und um die Kapazitäten an erneuerbarer Energie zu erreichen, die allein für den LKW-Verkehr nötig wären, müssten wir die Zahl der Windräder von derzeit 26.000 um 55.000 erhöhen. Darin sind die Zahlen für Bus- und PKW-Verkehr noch gar enthalten. Man muss solche Probleme ehrlich ansprechen, aber oft fallen sie in der Diskussion unter den Tisch und es entstehen dadurch Vorstellungen, die nicht erfüllbar sind.

Bleibt zum Schluss die Frage: Welche Forderungen haben Sie an die Politik?

Wir brauchen Investitionssicherheit für die Unternehmen, damit wir nicht wieder eine solche Bauchlandung erleben wie zum Beispiel vor wenigen Jahren beim Biotreibstoff. Außerdem müssen die Führerscheine deutlich billiger werden, sie kosten heute etwa 10.000 Euro. Zusätzlich benötigen wir Zuwanderung aus anderen Ländern. Und nicht zuletzt brauchen wir eine Imagekampagne.

Fakten: Wenn Dirk Engelhardt vom Alltag der LKW-Fahrer spricht, weiß er genau, wovon er redet. Denn der 49-Jährige hat schon als Schüler angefangen, in der Logistik zu arbeiten, Eisenbahnwaggons zu beladen und Gabelstapler durch Regalreihen zu lenken. Während des Studiums fuhr er auf 40-Tonnern quer durch Europa. Bei ihm sind die Belange der Fahrer also gut aufgehoben.