Om iedereen ook op de langere termijn een dak boven het hoofd te kunnen bieden, zijn maar liefst 1 miljoen nieuwe woningen nodig, waarvan ongeveer de helft binnenstedelijk. Maar hoe houden we die gebieden bereikbaar? Welke impact hebben deze ontwikkelingen op uw en ieder anders mobiliteit en bedrijvigheid?

Het zijn enkele van de vragen waar Jan-Bert Dijkstra, programmadirecteur Mobiliteit en Gebieden van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, en Caspar de Jonge, programmamanager Team Data en Diensten bij hetzelfde ministerie, zich mee bezig houden. Zij doen er alles aan, met vele anderen uiteraard, om ervoor te zorgen dat Nederland ook in 2035 veilig, leefbaar en bereikbaar blijft. 

“Nederland zal, gegeven deze ontwikkelingen, moeten investeren in een aantal grote fysieke verbindingen”, zegt Dijkstra. “Maar we zullen ook moeten investeren in vernieuwing, in nieuwe concepten die gericht zijn op verkeersveiligheid en duurzaamheid. En we kijken nadrukkelijk naar de reiziger. Welke mogelijkheden zijn er om in die mobiliteitsbehoefte van reizigers, jong en oud, reizend naar werk, naar school of naar bijv. een ziekenhuis, binnen steden of vanaf het platteland, te kunnen blijven voldoen. We willen allemaal kunnen blijven reizen, van A naar B. Dan kijken we naar slimmer gebruik van bestaande voorzieningen, maar ook naar het reizigersgedrag en hoe we daarin kunnen sturen.

Om met dat laatste te beginnen. “We hebben niet de fysieke ruimte om in de maximale spitsbehoefte te investeren. Maar we weten ook dat dat niet altijd en overal nodig is, als reizigers andere keuzes maken in hun verplaatsingen”, zegt De Jonge. “Denk bijvoorbeeld aan de simpele keuze om op een (iets) later tijdstip te reizen. Wanneer hogescholen hun colleges bijvoorbeeld 30 minuten later laten starten, zien we tot 40 procent reductie in de spits.”

Gedrag gaat ook over het automatisch kiezen voor de eigen auto, terwijl er goede alternatieven zijn. De Jonge: “Maar liefst 66 procent van de autoritten in Amsterdam begint en eindigt binnen de ring Amsterdam, een rit van gemiddeld maar 3 km. Een afstand die dus ook prima op een andere manier kan worden afgelegd. Vertalen we dit naar een nationale schaal, dan zou je meer dan 65 % van alle autoritten met de fiets kunnen doen.”

Die gedragsverandering vindt ook vanuit veranderend beleid en aanpassingen van randvoorwaarden plaats. Steeds meer steden geven voorrang aan fietsers en voetgangers en worden autoluw. Dijkstra: “Ook zullen stedelijke ontwikkelingen steeds meer rondom of in de directe nabijheid van stations plaatsvinden. De afstand tot het OV wordt dan letterlijk en figuurlijk veel kleiner, waardoor reizigers sneller geneigd zullen zijn voor het OV te kiezen of voor deelconcepten. Dat is echt iets heel anders dan het automatisme van een auto voor de deur.” 

Op andere momenten wordt nadrukkelijk de samenwerking met bewoners gezocht. In Utrecht worden in de Merwedekanaalzone, grofweg van de Jaarbeurs tot de grens met Nieuwegein, duizenden nieuwe woningen gecreëerd. De Jonge: “Mobiliteit zal daar anders georganiseerd worden, met hubs aan de rand van de wijk. Een vereniging van eigenaren kan dan voor alle inwoners gezamenlijk een pakket van elektrische auto’s en e-bikes organiseren en OV- en/of MaaS-abonnementen onder één app organiseren. Met behulp van realtime data over de gewenste bestemming, de actuele verkeersdrukte en de beschikbare reisopties, ontvangen reizigers een aanbod op maat. En denk aan stadsdistributie: naast zero emissie zones zal het in en rond dergelijke woningconcentraties ook echt veel slimmer moeten dan nu het geval is. En dat kan ook door meer data uit te wisselen en intelligentie toe te voegen.”

Laatst genoemde ontwikkelingen, ook wel bekend als Mobility-as-a-Service, ofwel vervoer als een service die je naar behoefte afneemt, maar ook een landelijke samenwerking als Talking Traffic en de uitrol van slimme verkeerslichten, zijn gebaseerd op het gebruik van connectiviteit en data. Vrijwel iedereen is tegenwoordig in het bezit van een smartphone en daarmee ‘connected’ ofwel verbonden met het internet, en hetzelfde geldt voor de nieuwste generatie voertuigen. En dus kan er relatief eenvoudig gebruik worden gemaakt van beschikbare online dienstverlening om slim en flexibel te reizen. Communiceren met slimme verkeerslichten biedt tal van mogelijkheden voor een betere doorstroming en het terugdringen van uitstoot in en rond drukke binnensteden. Het prioriteit kunnen geven aan bijvoorbeeld nood- en hulpdiensten draagt direct bij aan de verkeersveiligheid, maar betekent ook het langer ‘groen’ kunnen bieden aan grote groepen fietsende scholieren. Het zijn nieuwe mogelijkheden die nu al worden benut en op nationale schaal worden uitgerold. 

De Jonge en Dijkstra laten geen mogelijkheid onbenut. “Het is én, én, én, én”, zegt De Jonge. “We moeten op wel veertig punten gezamenlijk actie ondernemen; alle doelgroepen, alle modaliteiten, in het hele land. De optelling daarvan is dan fors qua effecten.”

Dijkstra: “Daaronder zitten ook heel grote nationale en internationale veranderingen. Voertuigen worden steeds slimmer. 5G komt eraan, wat ons veel meer mogelijkheden biedt om data snel te kunnen transporteren. Er komt de komende jaren veel op ons af, aan uitdagingen maar ook aan nieuwe oplossingen. Er is enorm veel samenwerking en organisatiekracht nodig om daar doorheen te komen.”