Dass die seit Jahren hitzig geführte Elektromobilitäts-Debatte so polarisiert, mag wohl auch daran liegen, dass sie sich oft nur auf einzelne Teilaspekte der beiden alternativen Antriebsformen konzentriert. Werden beispielsweise Energieeffizienz und Wirkungsgrad betrachtet, kommen viele Studien zu dem Schluss, dass die Batterie der Brennstoffzelle in den meisten Anwendungen überlegen ist. Auch in Punkto Wirtschaftlichkeit attestieren viele Experten der Batterie Kostenvorteile, sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr. Dennoch gibt es Stimmen, die dem Wasserstoff sowohl im LKW- als auch PKW-Bereich eine Zukunft attestieren – neben dem Elektroantrieb. Und zwar nicht nur wegen der Vorteile von größerer Reichweite, kürzerer Tankzeiten und geringerem Ressourceneinsatz, sondern weil die zukünftige Verfügbarkeit von günstigem, grünen Wasserstoff noch Grund zur Hoffnung bietet. Das Argument, in Deutschland hergestellter grüner Wasserstoff sei zu teuer, verliert seine Schlagkraft, wenn dieser zu attraktiven Preisen importiert werden kann. So hat eine Vielzahl an Regierungen und Unternehmen weltweit milliardenschwere Aktionspläne für Wasserstofferzeugung, -transport und -infrastruktur auf den Weg gebracht. Auch hierzulande stehen innovative und erfolgsträchtige Konzepte für die regionale und kostengünstige Wasserstoffproduktion durch grünen Strom in den Startlöchern. 

Die Stimmen mehren sich, dass eine zügige und kostenoptimierte Abdeckung des Energiebedarfs nur mit beiden Technologien möglich ist. Laut einer VDE-Studie lassen sich die Klimaziele der EU nur mit einem „intelligenten, technologieoffenen Mix aus allen verfügbaren klimaneutralen Antriebstechnologien“ erreichen: PKWs hauptsächlich mit Batterie und der gewerbliche Güter- und Schwerlastverkehr mit einem Mix aus Batterie- und Brennstoffzellenantrieb. Auch andere Experten und Nutzfahrzeughersteller sehen die Wasserstofftechnologie als Antriebsalternative für Lkw, Züge oder Busse. Doch auch im PKW-Segment fahren einige Hersteller noch beziehungsweise wieder zweigleisig, zumindest im Flottenbetrieb. Einer, der dem Wasserstoffauto mittelfristig auch im ganz gewöhnlichen Personenverkehr eine Zukunft attestiert, ist der Forschungsleiter des Zentrums für Brennstoffzellentechnik (ZBT), Joachim Jungsbluth. Wenn die standardisierte massenhafte Produktion von grünem Wasserstoff erst einmal ins Laufen komme und die Infrastruktur ausgebaut werde, werde das Brennstoffzellenauto seiner Meinung nach gleichwertig neben dem batteriebetriebenen Elektroauto auf deutschen Straßen fahren. Noch dieses Jahr soll an vier Standorten in Deutschland das vom ZBT initiierte Innovations- und Technologiezentrum Wasserstoff (TrHy) an den Start gehen, das Start-ups, Gründern sowie kleinen und mittelständischen Unternehmen der Wasserstoffbranche eine Entwicklungs-, Forschungs- und Testumgebung ermöglicht. Am Standort Chemnitz liegt der Schwerpunkt auf Fahrzeugantriebsstrang, Brennstoffzellensystem und -stapel sowie den Einzelkomponenten von PKW, leichten Nutzfahrzeugen und Schienenfahrzeugen.

Fakten zum Wasserstoffantrieb: Beim Wasserstoffauto wird gasförmiger Wasserstoff in einem Tank mitgeführt. In einer Brennstoffzelle reagiert dieser in einem chemischen Prozess mit Sauerstoff, wodurch die im Wasserstoff gespeicherte Energie als Strom freigesetzt wird, der dann einen Elektromotor antreibt.