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21. Mär 2023

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Business

Fahrzeugimport – Darauf kommt es an

Journalist: Thomas Soltau

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Foto: Erik McLean/pexels

Ein Autoimport in die Schweiz ist mit einigem Aufwand und vielen Gebühren verbunden. Es gibt Voraussetzungen, die Importeure beachten müssen, bevor ein Fahrzeug eingeführt werden kann.

Der Import eines Fahrzeugs in die Schweiz ist ein komplexer Prozess. Der Grund: Die Schweiz gehört nicht zum Zoll- und Steuergebiet der EU. Selbst dann, wenn man sich vor dem Import sorgfältig über alle Regularien informiert hat, kann es Schwierigkeiten geben. Mehrwertsteuer, CO₂-Abgabe, Automobilsteuer und Zollgebühren – das sind nur einige von vielen Hürden. Neben den Zollgebühren muss man auch die Dauer beachten, die vom Kaufdatum bis zur Auslieferung des Fahrzeugs vergehen. Es können Wochen ins Land ziehen, ehe das Fahrzeug in die Schweiz geliefert wird. Zudem kommt es auf den Einzelfall an, welche Kosten zusätzlich zum eigentlichen Kaufpreis beim Import anfallen. Das hängt ab vom Transport, von etwaigen Zollkosten und von den Gebühren, die für eine eventuell nötige technische Überprüfung des Autos anfallen. Die meisten Länder, die Fahrzeuge an die Schweiz liefern, haben strenge Regeln und Verfahren, die die im Rahmen des Importprozesses eingehalten werden müssen.

Zunächst sollten sich Importeure über die Zollgebühren informieren, die man für die Einfuhr eines Fahrzeugs bezahlen muss. Die Höhe der Gebühr hängt vom Typ des Fahrzeugs ab, die man importieren möchte. Zudem gibt es auch Unterschiede zwischen Verbrennern und Elektrofahrzeugen. Fangen wir mit dem Gewichtszoll in der Schweiz an. Importieren Personen das Auto aus anderen Ländern, müssen Sie Zoll bezahlen – pro 100 kg Fahrzeuggewicht. Und zwar direkt bei der Zollstelle.

Als Nächstes fällt die Automobilsteuer an, die das Bundesamt für Zoll und Grenzsicherheit erhebt. Diese liegt für Verbrenner in der Schweiz bei vier Prozent des Fahrzeugwertes. Nun wird es komplizierter: Für die Berechnung der Automobilsteuer wird die ausländische Mehrwertsteuer vom Kaufbetrag in der Fremdwährung abgezogen. Der neue Nettobetrag in Fremdwährung wird nun zum Zoll Devisenkurs umgerechnet. Dieser kann auf der Website des Zolls abgerufen werden. Als Ergebnis erhalten wir den Nettobetrag in Schweizer Franken. Davon werden dann vier Prozent Automobilsteuer in Rechnung gestellt – das gilt für leichte Nutzfahrzeuge im Stückgewicht von nicht mehr als 1‘600 kg sowie für Personenwagen. Einfacher ist es bei E-Autos: Für Elektroautos wird von der eidgenössischen Zollverwaltung keine Automobilsteuer bei der Einfuhr aus dem Ausland erhoben.

Auch die Mehrwertsteuer spielt beim Import in die Schweiz eine gewichtige Rolle. Momentan beträgt sie 7,7 Prozent. Unterschiede im Ablauf gibt es auch zwischen gewerblichen und privaten Kauf. Kauft ein Schweizer Bürger von einer deutschen Privatperson, so enthält der Kaufpreis keine 19 Prozent deutsche Mehrwertsteuer und kann auch nicht abgezogen werden. Kommt das Fahrzeug jedoch von einem deutschen Händler, kann sich der Käufer, nachdem Import in die Schweiz, die Mehrwertsteuer erstatten lassen – sofern er eine deutsche Ausfuhrdeklaration besitzt.

Ansonsten gelten in der Schweiz strenge Emissionsgrenzwerte für neue Fahrzeuge. Übersteigt das Auto einen bestimmten CO₂-Emissionswert, ist die CO₂-Abgabe fällig. Für Kleinimporteure entrichtet das Bundesamt für Strassen (ASTRA) die CO₂-Abgabe und für Grossimporteure das Bundesamt für Energie BFE. Nach Erhalt des Verzollungsnachweises muss beim Bundesamt für Strassen ein Antrag eingereicht und gegebenenfalls die CO₂-Abgabe bezahlt werden. Die vom ASTRA erstellte CO₂-Bescheinigung wird dann für die Zulassung des Fahrzeugs benötigt.

Konkret berechnen sich die CO₂-Abgaben für das Referenzjahr 2023 wie folgt:
• für Personenwagen, die den CO₂-Grenzwert von 118 g/km überschreiten sowie
• für leichte Nutzfahrzeuge, die einen CO₂-Ausstoss von mehr als 186 g/km aufweisen – beide Werte gelten nach dem neuen WLTP-Messverfahren.

Eine CO2-Abgabe auf leichte Nutzfahrzeuge und Personenwagen wird auf Importautos erhoben, die erstmals in der Schweiz zugelassen werden und vor ihrem Import in die Schweiz höchstens sechs Monate im Ausland zugelassen waren. Ausnahmen gelten für Fahrzeuge, die bereits länger als sechs Monate im Ausland zugelassen waren. Sie fallen nicht unter die Pflicht zur CO₂-Abgabe für leichte Nutzfahrzeuge und Personenwagen und können anlässlich der ersten Inverkehrsetzung in der Schweiz ohne Prüfverfahren zur CO₂-Abgabe der Motorfahrzeugkontrolle (MFK) vorgestellt werden. Um das Fahrzeug in der Schweiz einlösen zu können, muss immer eine vollständige Abnahmeprüfung von der MFK erfolgen. Nachdem das Fahrzeug verkehrstauglich ist, erhalten Importeure die neuen Kontrollschilder meist direkt vor Ort bei dem Strassenverkehrsamt. 

Weiterhin sollten potenzielle Importeure beachten, dass die beschriebenen Posten nicht die einzigen Kosten sind, die bei der Einfuhr eines Fahrzeugs in die Schweiz anfallen. Es können auch andere Gebühren wie Transportkosten oder die Motorfahrzeugsteuer anfallen.
Daher ist es wichtig, dass der Inhaber des Fahrzeugs alle anfallenden Kosten im Vorfeld kennt, um eine böse Überraschung beim Import zu vermeiden. Wer alle Komplikationen umschiffen möchte, kann auch einen Dienstleister beauftragen, der dann alle Formalitäten übernimmt. So ein Unternehmen berechnet die Einfuhrkosten und erstellt danach alle notwendigen Verzollungsunterlagen für Fahrzeuge, die Importeure für die Ausfuhr sowie Einfuhr in die Schweiz benötigen. So ein Komplettangebot schont die Nerven, spart Zeit und bietet von Anfang an volle Kostentransparenz. Die Kosten für den Dienstleister könnten sich letztlich lohnen.

27. Jun 2025

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Wirtschaft

Nachhaltig, transparent und partnerschaftlich – Im Interview mit Barbara Frenkel, Vorstandsmitglied Porsche AG

**Warum bekommt die Beschaffung oft so wenig Aufmerksamkeit – obwohl so viel von ihr abhängt?** Weil Beschaffung meist im Hintergrund läuft – und erst dann in den Blickpunkt rückt, wenn etwas fehlt. Das kennt jeder aus dem Alltag: Fehlt beim Kochen eine Zutat oder beim Möbelaufbau eine Schraube, steht meist alles still. Im industriellen Maßstab kann das bedeuten: keine Teile, kein Auto. Unsere Lieferketten sind heute hochgradig komplex, global und auf Effizienz ausgelegt. Fällt ein einziges Teil aus, sei es durch eine Naturkatastrophe, einen Cyberangriff oder geopolitische Span-nungen, kann dies die Produktion gefährden. Deshalb denken wir bei Porsche Be-schaffung heute anders: vorausschauender, vernetzter und deutlich resilienter. **Welche Strategie verfolgen Sie, um Lieferketten auch in Krisenzeiten stabil und widerstandsfähig zu halten?** Entscheidend ist die Transparenz in der gesamten Lieferkette – also über unsere direkten Lieferanten hinaus. Uns interessiert: Wer sind die Partner dahinter? Wo haben sie ihre Standorte und welchen Risiken sind sie ausgesetzt? Dabei simulie-ren wir beispielsweise Wetterereignisse oder Cyberattacken. Wir bewerten globale Rohstoffverfügbarkeiten und identifizieren Single-Source-Situationen. Über allem steht die Frage: Wo könnte ein möglicher Ausfall besonders kritisch für uns sein? **Und welche konkreten Maßnahmen ergreifen Sie, um Risiken zu minimieren?** Hier braucht es ein ganzes Maßnahmenbündel. Als vergleichsweise kleiner Her-steller können wir nicht überall auf eine Zwei-Lieferanten-Strategie setzen. Statt-dessen überlegen wir uns etwa, wo wir bei kritischen Materialien gezielt Lagerbe-stände in Werksnähe aufbauen. Oder wir beauftragen zusätzliche Werkzeugsätze, die bei Bedarf schnell aktiviert werden können. **Wie wählen Sie Lieferanten aus, welche Kriterien sind dabei besonders wichtig?** Die Auswahl unserer Lieferanten ist immer Teamwork. Beschaffung, Entwicklung und Produktion arbeiten eng zusammen. Häufig entwickeln wir die Lösungen ge-meinsam mit unseren Lieferanten. Hierbei spielt die technische Bewertung in en-ger Abstimmung mit unserer Entwicklung eine wichtige Rolle. Die Produktion wie-derum achtet sehr stark auf die Logistik. Jeder potenzielle Partner durchläuft ein umfassendes Auditverfahren. Dabei geht es um Qualitäts- und Machbarkeitsaudits. Aber auch um eine umfassende Risikoanalyse. Ein fester Bestandteil bei der Aus-wahl sind zudem Kriterien bei der Nachhaltigkeit. Also rechtliche, ethische und ökologische Standards. >Viele unserer Fahrzeuge sind stark individualisiert – das erfordert flexible, anpas-sungsfähige Partner. Viele Mittelständler aus Deutschland bieten genau diese Qualität. **Wie wichtig ist Ihnen die Einbindung mittelständischer Lieferanten in Ihrer Lie-ferkette?** Viele unserer Fahrzeuge sind stark individualisiert – das erfordert flexible, anpas-sungsfähige Partner. Viele Mittelständler aus Deutschland bieten genau diese Qualität. Vor allem, wenn sie sich in unmittelbarer Werksnähe befinden. Vorteile sind kurze Wege und schnelle Reaktionszeiten. Als in Deutschland verwurzeltes Unternehmen ist uns zudem daran gelegen, die heimische und europäische Lie-ferkette zu stärken. **Sie haben die Nachhaltigkeit bereits angesprochen. Nochmals konkret: Wie integrieren Sie diese Kriterien in den Beschaffungsprozess?** Wie gesagt, wir denken hier ganzheitlich und in drei Dimensionen: ökologisch, so-zial und ethisch. Im ökologischen Bereich legen wir besonderen Wert auf den CO₂-Fußabdruck in der Lieferkette. Hier entscheiden der Energiemix, die verwendeten Rohstoffe und der Anteil an recyceltem Material. Auch der Wasserverbrauch wird immer wichtiger. Soziale und ethische Aspekte sind ebenfalls von Bedeutung. Wir erwarten, dass internationale Arbeitsstandards eingehalten und faire Löhne ge-zahlt werden. **Wie haben Sie Einkaufprozesse bzw. das Lieferantenmanagement erfolgreich verbessert?** Rund 80 Prozent der Wertschöpfung entsteht bei uns in der Lieferkette. Entspre-chend hoch ist die Bedeutung eines effizienten und partnerschaftlich ausgerichte-ten Lieferantenmanagements. Deshalb setzen wir bewusst früh an: Bereits in der Entwicklungsphase binden wir Lieferanten eng in unsere Prozesse ein. Gemein-sam können wir Kosten optimieren, die Umsetzung garantieren und verlässliche Qualität reproduzieren. Über diesen engen Austausch entstehen belastbare Part-nerschaften – von Anfang an. **Wie reagieren Sie auf regionale Marktanforderungen?** Angesichts fragmentierter Märkte gewinnt die regionale Verankerung an Bedeu-tung. In China arbeiten wir beispielsweise gezielt mit starken lokalen Partnern zu-sammen. Mit dem Ziel, marktgerechte Lösungen zu entwickeln – etwa beim Info-tainment. Auch regulatorische Anforderungen erfordern spezifische Lösungen, das Aufspüren innovativer Technologien und innovativer Partner. Immer mehr handelt es sich dabei auch um Start-ups aus branchenfremden Bereichen, etwa beim au-tonomen Fahren, der Konnektivität oder Software. >Bereits in der Entwicklungsphase binden wir Lieferanten eng in unsere Prozesse ein. Gemeinsam können wir Kosten optimieren, die Umsetzung garantieren und verlässliche Qualität reproduzieren. ## Infos zur Person Barbara Frenkel: Als Kind wollte sie Astronautin werden. Heute leitet Barbara Frenkel das Vor-standsressort Beschaffung der Porsche AG. Frenkel war die erste Frau im Vorstand des Sportwagenherstellers. Sie blickt auf eine mehr als 20-jährige Management-karriere bei Porsche zurück. Zuvor war sie bei verschiedenen Automobilzulieferern tätig. Barbara Frenkel (62) scheidet zum 19. August 2025 auf eigenen Wunsch aus dem Porsche-Vorstand aus und übergibt ihre Verantwortung an Joachim Schar-nagl (49), der ihre Nachfolge antritt. Privat genießt sie Ausfahrten mit ihrem Oldti-mer, einem 911 G-Modell. Sie ist begeisterte Taucherin und unternimmt gerne Aus-flüge mit ihrem Hund in die Natur.

30. Apr 2025

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Wirtschaft

Bidirektionales Laden spart Milliarden , Elektroautos können viel mehr, als „nur“ leise und ohne Abgase zu fahren

Mit bidirektionaler Ladetechnologie (BiDi) können sie Strom speichern und ins Netz zurückspeisen. Eine aktuelle Studie von Transport & Environment (T&E) zeigt, dass dies für Europas Energieversorger und Autofahrer Einsparungen in Milliardenhöhe ermöglichen könnte. Die Einsparungen resultieren aus einer effizienteren Nutzung der Erzeugungskapazitäten und einem geringeren Kraftstoffverbrauch. Um das Potenzial dieser Technologie zu nutzen, sind jedoch geeignete regulatorische Rahmenbedingungen notwendig. Laut der T&E-Studie könnte das Einsparpotenzial für Energieversorger und Verbraucher in der EU bis zu 22 Milliarden Euro jährlich betragen, was etwa acht Prozent der Kosten für das EU-Energiesystem entspricht. Von 2030 bis 2040 könnte die BiDi-Technik EU-weit mehr als 100 Milliarden Euro einsparen, allein in Deutschland bis zu 8,4 Milliarden Euro jährlich. Ein Grund für die hohen Einsparungen ist die Möglichkeit, mehr Strom aus erneuerbaren Quellen, insbesondere Solarstrom, in das Energiesystem zu integrieren. Die Nutzung der Fahrzeugakkus könnte den Bedarf an teureren stationären Speichern in der EU um bis zu 92 Prozent senken und die installierte PV-Leistung um bis zu 40 Prozent steigern. Die Halter von Elektrofahrzeugen profitieren direkt vom bidirektionalen Laden, da sie mit geringeren Stromkosten rechnen können. Zudem dürfte die Lebensdauer der Fahrzeugakkus durch optimiertes Laden steigen. In Frankreich haben The Mobility House und Renault beispielsweise das erste Vehicle-to-Grid (V2G)-Angebot eingeführt. Besitzer eines V2G-fähigen Renault 5 können mit einer speziellen Wallbox kostenfrei laden und ihren Fahrzeugakku ins Energiesystem einspeisen. Dieses Angebot soll bald auch in Deutschland und dem Vereinigten Königreich verfügbar sein. Im deutschen Markt gibt es jedoch noch Herausforderungen, wie den langsamen Roll-out von Smart Metern und die Notwendigkeit, einen passenden rechtlichen Rahmen zu schaffen. Der zweite Europäische Gipfel für bidirektionales Laden hat klare Handlungsempfehlungen ausgesprochen, die nun umgesetzt werden müssen. Dazu gehört die Abschaffung der Doppelbelastung von zwischengespeichertem Strom durch Netzentgelte und die Sicherstellung, dass „grüner“ Strom seine Förderansprüche auch bei Zwischenspeicherung im Akku behält. Die Messe „The smarter E Europe“ 2025 wird dem Thema eine eigene Sonderschau widmen, um Chancen und Herausforderungen für die Mobilitäts- und Energiebranche aufzuzeigen. Die Veranstaltung findet vom 7. bis 9. Mai 2025 in München statt und vereint vier Fachmessen: Intersolar Europe, ees Europe, Power2Drive Europe und EM-Power Europe. Die Sonderschau auf „The smarter E Europe“ wird dabei Produkte und Lösungen für das bidirektionale Laden präsentieren und Raum für Austausch und Networking bieten. ## Factbox The smarter E Europe vereint als Europas größte Messeallianz für die Energiewirtschaft vier Fachmessen (Intersolar Europe, ees Europe, Power2Drive Europe und EM-Power Europe) und findet vom 7. bis 9. Mai 2025 auf der Messe München statt. https://www.powertodrive.de/home