In principe wordt alles op wielen in de toekomst elektrisch aangedreven, zo stelt Jaco Reijerkerk, commercieel directeur bij advies- en ingenieursbureau Ekinetix, dat oplossingen voor de energietransitie levert. “Dat kan zijn met behulp van een accu, maar ook met een brandstofcel die gevoed wordt met waterstof: waterstof-elektrisch. Voor de meeste gebruikers van personenwagens zal batterij-elektrisch de voordeligste en meest haalbare optie zijn. Echter, voor zwaardere en meer intensieve vormen van mobiliteit is waterstof erg geschikt: het traditionele dieselsegment.”

Jaco Reijerkerk, commercieel directeur bij advies- en ingenieursbureau Ekinetix

Met waterstof kan namelijk gemakkelijker een grote actieradius  gehaald worden, zonder dat het voertuig daardoor een stuk zwaarder wordt. “Ook kun je waterstof met heel weinig vermogen toch veel sneller bijtanken dan dat je de batterij van een elektrische auto kunt opladen”, vertelt Reijerkerk. “Dat is heel belangrijk voor de operationele efficiëntie van bijvoorbeeld vrachtwagens en andere zakelijke rijders. Die leggen vaak grotere afstanden af en willen tussendoor het voertuig even vol kunnen tanken, om meteen weer door te kunnen rijden. Daarnaast zijn waterstofsystemen voor zwaardere toepassingen veel compacter en lichter, waardoor er meer laadvolume en -gewicht overblijft. Dat scheelt ritten voor dezelfde hoeveelheid lading. Tijd en operationele efficiëntie zijn immers voor de transportsector van groot belang.”

Voordat we zover zijn is er echter nog wel een slag te slaan. “Praktisch gebruik van waterstof heeft een moeilijk startpunt”, stelt Reijerkerk. “Om de auto’s vol te kunnen tanken zijn er vulpunten nodig, maar als er nog te weinig voertuigen op waterstof rijden, dan loont het niet om te investeren in zo’n vulpunt. Juist daarom is het nu ook nog minder geschikt voor personenauto’s, want die gebruikers willen overal kunnen stoppen om te tanken, maximale vrijheid. Voor bijvoorbeeld bussen en vrachtwagens is het makkelijker, omdat die vaak vaste routes hebben of de vrachtwagens enkel op hoofdverkeersaders onderweg zijn. Als je dus vulpunten zet op bijvoorbeeld busremises, Schiphol, in de buurt van distributiecentra en in de havens, dan heb je al een groot deel van die zwaardere mobiliteit te pakken. Dan loont een vulpunt veel sneller.”

Daarnaast is ons elektriciteitsnetwerk momenteel ook nog niet geschikt om mobiliteit op grote schaal batterij-elektrisch te maken, aldus Reijerkerk. “Mobiliteit maakte eerder nooit deel uit van de elektriciteitsvraag en nu dat wel het geval is, en er ook extra gebruikers bijkomen vanuit industrie en gebouwde omgeving, wordt de druk op het netwerk veel hoger. Bij die achterliggende energie infrastructuur (tot aan de laadpaal) komen natuurlijk kosten kijken. Die worden door de gemeenschap gedragen. De overheid houdt momenteel al goed rekening met batterij-elektrisch rijden en stimuleert dit ook, maar waterstof wordt nog onvoldoende meegenomen. Er is geen level playing field voor deze beide, complementaire, technologieën. Terwijl we beide hard nodig hebben om mobiliteit volledig af te dekken en de klimaatdoelstellingen te halen. Het gevaar bestaat dat we daarmee rijden op diesel langer in stand houden, omdat de zware mobiliteit nog niet duurzaam kan rijden.”

Om dit het hoofd te bieden moet er dus een basisnetwerk komen voor waterstof tankstations, stelt Reijerkerk. “Momenteel zijn het er nog maar zes, terwijl je minimaal vijftig punten nodig hebt om de meeste zakelijke gebruikers te voorzien. Dat kost eenmalig zo’n 50 tot 60 miljoen euro, maar als je daarmee de hele mobiliteit compleet elektrisch kunt maken en de klimaatdoelstellingen kunt halen, dan is dat een relatief kleine investering. Als die vulpunten er komen zal er meer gebruik gemaakt worden van waterstof en kunnen we groene waterstof ook op grotere schaal produceren, waardoor dit goedkoper wordt.”

Want dat het verduurzamen van de mobiliteit noodzakelijk is, dat staat volgens Reijerkerk als een paal boven water. “We willen aan de ene kant de lokale luchtkwaliteit verbeteren door uitstoot van stikstof en fijnstof te verminderen, maar we willen natuurlijk ook de CO2-uitstoot verminderen. Daarom moet er ook goed gekeken worden naar waar de energie waar onze wegvoertuigen op rijden, vandaan komt. Wanneer je elektrisch rijdt op energie die zijn herkomst heeft uit fossiele brandstoffen, dan verbeter je lokaal de luchtkwaliteit wel, maar vindt elders in de keten de CO2-emissie plaats. Gelukkig kun je zowel elektrische stroom als waterstof vergroenen.” 

Bij het op gang brengen van vraag en aanbod van groene waterstof is mobiliteit een geschikte eerste afzetmarkt. In de industrie gaat de waterstof dienen als vervanger van de goedkope grijze waterstof, gemaakt uit fossiele bronnen. In mobiliteit geldt een hogere prijsacceptatie, omdat waterstof daar dient als vervanger van diesel.

Echter, voor we ons elektrisch gaan verplaatsen met waterstof is er nog één ding waar we rekening mee moeten houden, aldus Reijerkerk. “Je moet jezelf natuurlijk in de eerste plaats ook nog de vraag stellen of verplaatsen überhaupt noodzakelijk is. En zo ja: hoe dan, hoe vaak en met welke behoefte? De auto pakken is vaak gemakkelijk, maar lang niet altijd noodzakelijk, zeker voor personenwagens. Daar zou je ook als bedrijf meer op kunnen inspelen. We hebben het afgelopen jaar immers allemaal gemerkt dat we tenminste voor een deel thuis kunnen werken, met meetings op afstand, dus laten we ons ook gewoon wat minder verplaatsen, dan blijft de ruimte vrij voor het zwaardere transport.”